Διπλοπαρκάρισμα Θεσσαλονίκης

Μαζί με το Λευκό Πύργο, το τραγανό κουλούρι και το μεσημεριανό φραπόγαλο στην παλιά παραλία, δίπλα στο χορταστικό λάμδα, τον Μπάοκ και τις Καβαφικής επίδρασης αντωνυμίες (πλάκα με κάνεις), ήρθε τα τελευταία χρόνια να προστεθεί ένα ακόμη ιδιαίτερο (όχι όμως και ευχάριστα αποδεκτό όπως τα προηγούμενα), χαρακτηριστικό της πόλης: το διπλοπαρκάρισμα.

Πραγματικά, δεν υπάρχει άλλη πόλη στον κόσμο με τόσο διαδεδομένη αυτή την ακραία εκδοχή παράνομης στάθμευσης, που τείνει να γίνει κανόνας σε όλο το μήκος και το πλάτος της.Η ανικανότητα ή η ανοχή της πολιτείας (τροχαία και δήμος) και η συνενοχή των πολιτών επέτρεψαν να διαμορφωθούν σταδιακά κώδικες συμπεριφοράς και επικοινωνίας (με κινητά τηλέφωνα, σημειώματα κλπ), που προσδίδουν στο διπλοπαρκάρισμα στοιχεία εθιμικού δικαίου, άτυπης δηλαδή νομιμότητας. Είναι χαρακτηριστικό ότι πολύ συχνά δέχεται κλήση ένα όχημα του οποίου ο οδηγός άργησε λίγο να ανανεώσει το τέλος στάθμευσης, ενώ ακριβώς δίπλα μιά σειρά διπλοπαρκαρισμένα αυτοκίνητα δεν ελέγχονται.

 Είχα πολλές φορές την ευκαιρία να εξηγήσω την φαινομενική παραδοξότητα ότι το κυκλοφοριακό πρόβλημα της πόλης οφείλεται περισσότερο στη στάθμευση παρά στον αριθμό και τη ροή των οχημάτων. Ερευνες έδειξαν ότι στη Θεσσαλονίκη μόνο ένα πολύ μικρό ποσοστό των οδηγών (περίπου 5%) πληρώνει για στάθμευση (βραχυχρόνια η μακροχρόνια), ενώ η συντριπτική πλειοψηφία θεωρεί ότι δικαιούται να παρκάρει δωρεάν “παρά την οδό”, χωρίς να  αντιλαμβάνεται ότι ο δημόσιος χώρος που απέμεινε από την αντιπαροχή δεν επαρκεί για όλους. Αλλο ενδιαφέρον συμπέρασμα είναι ότι ο χρόνος διαδρομής ενός ΙΧ μέχρι να προσεγγίσει τον προορισμό του, ισούται περίπου με τον χρονο αναζήτησης μιας θέσης στάθμευσης. Ακόμη, έχει υπολογισθεί ότι, κατά μέσο όρο, από το πλάτος του οδοστρώματος  τα 2/3 καταλαμβάνονται για στάθμευση (νόμιμη ή παράνομη) και το 1/3 μόνο για τις ανάγκες της κυκλοφορίας, αντίστροφα από τις Ευρωπαικές πόλεις αλλά και την Αθήνα.

Το θέμα είναι ιδιαίτερα σοβαρό γιατί δεν αφορά μόνο τη λειτουργία, την ποιότητα του περιβάλλοντος  και την αισθητική της πόλης. Επηρεάζει έμμεσα και την εμπορικότητα των χρήσεων γης, έχει επομένως έντονες οικονομικές κοινωνικές και πολεοδομικές επιπτώσεις. Θεωρώ γι αυτό το λόγο ανεξήγητη την ολιγωρία του Δήμου και την παντελή απουσία σχεδιασμού αλλά και ρυθμιστικών παρεμβάσεων για την αντιμετώπιση του συγκεκριμμένου προβλήματος. Εννοείται ότι  ο παραλογισμός της κατάργησης της δημοτικής αστυνομίας επιδείνωσε δραματικά την ήδη  κακή κατάσταση. Ομως από την αρχή το ζήτημα υποτιμήθηκε, η  αρμόδια αντιδημαρχία κυκλοφοριακού σχεδιασμού καταργήθηκε και οι σημαντικές αναπλάσεις στο κέντρο της πόλης δεν υποστηρίχθηκαν τεχνοκρατικά ως προς τις επιπτώσεις τους. Κι έτσι φτάσαμε στο σημερινό κυκλοφοριακό χάος, που και ο ίδιος ο δήμαρχος με αφοπλιστική ειλικρίνεια αποκαλεί  “το απόλυτο μπάχαλο”. Εκτός αν θεωρήσουμε το “διπλοπαρκάρισμα Θεσσαλονίκης” ως ένα ακόμη εξαγώγιμο είδος, που προωθεί την ιδιαιτερότητα της φυσιογνωμίας αυτής της απίθανης πόλης.